ホンダ2026年「再起」への正念場：F1新PUの苦戦、次世代EV、全固態電池への挑戦と経営のジレンマ

【深層レポート】ホンダ、2026年の「再起」へ正念場――F1新PU、次世代EV、そして全固態電池への挑戦と苦悶

【2026年3月13日 東京】

日本の自動車産業を牽引するリーディングカンパニーの一つ、本田技研工業（Honda）がいま、巨大な変革の波と、それに伴う深刻な摩擦の中に立ちすくんでいる。2026年シーズンに向けたF1（フォーミュラ1）への本格復帰、次世代EV「Honda 0（ゼロ）シリーズ」の投入、そして「夢の技術」とされる全固態電池の実用化。野心的なマイルストーンが並ぶ一方で、直近の決算で見えた巨額の赤字と、サーキットから届く厳しい現実は、同社の前途が多難であることを物語っている。

サーキットの試練：アストンマーティンと挑む「RA626H」の誤算

ホンダにとって2026年は、F1のパワーユニット（PU）サプライヤーとして「厂隊（ワークス）」体制で完全復帰を果たす象徴的な年だ。アストンマーティン・アラミコF1チームとのパートナーシップのもと、新開発のPU「RA626H」を搭載した新型マシン「AMR26」が先日、そのベールを脱いだ。

エイドリアン・ニューウェイ氏という伝説的デザイナーの手による車体に、ホンダの最新技術を詰め込んだPU。理論上は最強の組み合わせのはずだったが、バーレーンでのプレシーズンテストの結果は、関係者に衝撃を与えた。ホンダ自らが「性能が十分ではない」と認めるほど、ライバル勢に対してラップタイムで後れを取ったのだ。

2026年からの新レギュレーションでは、電動モーターの出力が現在の約3倍に引き上げられ、100％持続可能燃料の使用が義務付けられる。HRC（ホンダ・レーシング）は開発の遅れを認めつつも、「開発ポテンシャルの高さ」を強調するが、1.3億ドルという厳しい予算制限（コストキャップ）の中、シーズン開幕までにどこまで巻き返せるか、崖っぷちの状況が続いている。

経営のジレンマ：EVシフトの減速と「ハイブリッド回帰」

足元の経営状況も楽観視できない。2026年度第3四半期決算（2025年12月時点）では、営業利益が前年同期比で60％以上も激減し、四半期ベースで巨額の赤字を計上した。この背景には、米国による高関税の影響に加え、EV事業の再編に伴う2671億円もの一回性費用の計上がある。

世界的なEV需要の鈍化を受け、ホンダは戦略の修正を余儀なくされている。一時期の「純電（EV）一本足打法」を修正し、現在は高い収益性を誇るハイブリッド車（HEV）への回帰を鮮明にしている。皮肉にも、四半期利益を支えているのは歴史的な利益率を叩き出した二輪事業と、安定した金融サービスであり、四輪部門の立て直しが急務となっている。

逆襲の切り札：「Honda 0」と中国産EVの日本投入

それでも、ホンダは中長期的な電動化の旗印を下ろしてはいない。その中核を担うのが、2026年から順次発売される「Honda 0（ゼロ）シリーズ」だ。「Thin, Light, and Wise（薄く、軽く、賢く）」という新たなコンセプトを掲げ、L3級の自動運転技術や自研OS「ASIMO OS」を搭載する。

注目すべきは、2026年春から日本市場に投入される中型SUVだ。かつての名車「インサイト（Insight）」の名を冠するこのモデルは、中国の合弁工場で生産され、日本へ逆輸入される。500km以上の航続距離を確保し、コスト競争力を高めたモデルとして、テスラや中国BYDに対する「刺客」となることが期待されている。

未来を握る「全固態電池」の進捗

ホンダの命運を握る最大の切り札は、栃木県さくら市で試作が始まった「全固態電池」だろう。2025年1月から本格的な試験生産ラインが稼働しており、既存の液体リチウムイオン電池に比べ、航続距離を2倍以上に伸ばし、安全性を飛躍的に高めることを目標としている。

ホンダは、この技術を2020年代後半の量産車に搭載する計画を崩していない。ソニーとの共同出資会社「ソニー・ホンダモビリティ」が展開する「AFEELA（アフィーラ）」への採用も見込まれており、自動運転AI（Helm.aiとの提携など）と組み合わさることで、真の「移動の喜び」を体現できるかが鍵となる。

総括：試練の先の「自由な移動」へ

創業者・本田宗一郎氏のDNAを受け継ぐホンダにとって、技術的な壁は乗り越えるためにある。F1での苦戦も、EV事業の赤字も、次世代のモビリティ社会を構築するための「産みの苦しみ」と言えるかもしれない。

2026年、ホンダは再び世界を驚かせることができるのか。サーキットでの1000分の1秒を争う戦いと、不透明な世界経済の中での生き残り戦略――。ホンダの「再起動」は、今まさに正念場を迎えている。